Às margens da baía um ancoradouro : história do desenvolvimento do Porto Dom Pedro II, na Baía de Paranaguá (séculos XVIII-XX)

Abstract

Resumo: A tese investiga o processo de delimitação do Porto Dom Pedro II, localizado no município de Paranaguá, no Litoral do Paraná, entre o período que compreende os séculos XVIII e XX. O primeiro porto da vila de Nossa Senhora de Paranaguá se desenvolveu à margem do Rio Taguaré (Rio Itiberê). Durante todo o século XVIII e grande parte do século XIX, esse primeiro porto se configurou como entreposto comercial por onde eram exportados os gêneros locais e importadas mercadorias. Entretanto, a partir de 1850, o problema do assoreamento do Rio Itiberê obrigava os navios de maior tonelagem a ancorar cada vez mais longe do cais. Em 1866, a Câmara de Paranaguá apresentou uma alternativa à questão, tratava-se do projeto para se construir um novo porto, no local conhecido como Porto D’Água. A construção da ferrovia paranaense fixaria como ponto terminal esse novo porto, junto ao mar, no lugar denominado de Porto D'Água e posteriormente, designado como Porto Dom Pedro II. O problema central desta tese concentra-se em investigar os interesses e motivações envolvidos na delimitação do porto Dom Pedro II. Outro problema refere-se às transformações e impactos provocados pela construção da ferrovia e do porto Dom Pedro II. As fontes elencadas para a pesquisa se constituem de atas camarárias, correspondências, ofícios, relatórios de governo, fontes judiciais, seriais e periódicos. Nosso intento foi demonstrar que o processo que levou a delimitação de um novo porto foi permeado por interesses e conflitos. Acreditamos que as conexões e relações estabelecidas entre o porto de Paranaguá e os mercados externos, assim como, entre o porto e a sua hinterlândia são pertinentes para refletir como grupos e indivíduos ligados ao comércio marítimo, à produção de erva-mate, ao governo provincial, a política e ao poder local elaboraram planos e projetos no sentido de dotar a baía de Paranaguá de uma infraestrutura que atendesse as demandas econômicas de exportação e importação de mercadorias. Nesse processo houve a vitória do projeto que delimitava o porto D. Pedro II como o marco inicial da ferrovia. Por fim, argumentamos que a construção dessas infraestruturas, ao longo dos anos de 1879 a 1935, implicou na exclusão e desapropriação da população mais pobre que residia nas áreas de interesse. Pelo contrário, as elites locais, vereadores e prefeitos foram os mais favorecidos com a concessão de terras e, posteriormente, com a instalação de firmas nas dependências do novo porto.

Abstract: The thesis investigates the process of delimitation of the Dom Pedro II Port, located in the municipality of Paranaguá, on the Paraná Coast, between the 18th and 20th centuries. The first port of the village of Nossa Senhora de Paranaguá was developed on the banks of the Taguaré River (Itiberê River). During the entire 18th century and most of the 19th century, this first port was configured as a trading post where local products were exported and products consumed in the village were imported and sent to the Curitiba plateau. However, from 1850 on, the problem of the silting of the Itiberê River forced the larger ships to anchor farther from the pier. In 1866, the City Council of Paranaguá presented an alternative to the problem, a project to build a new port, in the place known as Porto D'Água. The construction of the Paraná state railroad would establish this new port as the terminal point, by the sea, in the place called Porto D'Água, and later, designated as Porto Dom Pedro II. The central problem of this thesis focuses on investigating the interests and motivations involved in the delimitation of the Dom Pedro II port. Another problem refers to the transformations and impacts caused by the construction of the railroad and the Dom Pedro II harbor. The documentation listed for the research consisted of chamber minutes, minutes, letters, government reports, judicial sources, serials, periodicals, among others. Our intention was to demonstrate that the process that led to the delimitation of a new port was permeated by interests. We believe that the connections and relationships established between the port of Paranaguá and the external markets, as well as between the port and its hinterland are relevant to reflect how groups and individuals linked to maritime commerce, yerba mate production, the provincial government, politics and local power elaborated plans and projects in order to endow the Paranaguá Bay with an infrastructure that would meet the economic demands of export and import of products. In this process there was a victory for the project that delimited the Port D. Pedro II as the initial landmark of the railroad. Finally, we argue that the construction of these infrastructures, from 1879 to 1935, implied the exclusion and expropriation of the poorest population that lived in the areas of interest. On the contrary, the local elites, city councilors, and mayors were the most favored with land concessions and, later, with the installation of firms in the surroundings of the new port.